O governo deve entregar ainda este ano o novo Plano Nacional de Logística 2050, e desta vez o movimento parece mais sólido do que simbólico. A metodologia foi revista, com uso intensivo de dados reais do MDF-e e modelos avançados de origem-destino, o que permite entender fluxos efetivos de carga e projetar tendências com mais precisão. O processo também foi mais participativo: consultas públicas, escuta do setor privado e devolutivas abertas, numa tentativa de transformar o PNL em política de Estado, não apenas em documento de governo.
Dois filtros inéditos entram no centro do planejamento: sustentabilidade e limitação fiscal. Obras que nunca teriam licença ambiental deixam de compor o plano, e a carteira deixa de listar projetos inviáveis financeiramente. O recado é claro: não adianta planejar “um trilhão” se o caixa não acompanha. A lógica de restrição passa a priorizar o que realmente cabe no orçamento e tem impacto estrutural na competitividade logística do país.
Um ponto decisivo é a relação do PNL com a Reforma Tributária. Hoje, parte relevante da logística brasileira não segue a rota economicamente mais eficiente, mas sim a rota fiscalmente vantajosa, distorção gerada por benefícios estaduais e pela guerra fiscal. O novo sistema tributário tende a devolver racionalidade ao fluxo da carga, favorecendo hidrovias, cabotagem, ferrovias e portos regionais. Se essa correção se confirmar, a matriz de transporte brasileira pode finalmente se reequilibrar — menos dependência rodoviária, mais eficiência estrutural.
O setor privado reforçou a visão de que o país tem capital, projetos e demanda, mas precisa de foco e coerência. Cabotagem, portos estratégicos e corredores ferroviários entram com força renovada. O desafio, como sempre, está na execução: transformar planejamento técnico em obra entregue. Se o PNL 2050 conseguir alinhar dados, sustentabilidade, limites fiscais e a Reforma Tributária sob uma mesma visão de longo prazo, o país pode ter sua primeira agenda logística verdadeiramente estruturante.
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